Decyzja

Prezydium KK

nr 211/06

ws. opinii o rządowym projekcie Strategii dla transportu kolejowego do roku 2009

Prezydium Komisji Krajowej NSZZ „Solidarność” popiera w całej rozciągłości 
i rekomenduje opinię Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ „Solidarność” o projekcie Strategii dla transportu kolejowego do roku 2009.

Gdańsk, 4 grudnia 2006 r.                                                      Prezydium KK

NSZZ „Solidarność” 

OPINIA

SEKCJI KRAJOWEJ KOLEJARZY

NSZZ „SOLIDARNOŚĆ”

DO STRATEGII DLA TRANSPORTU KOLEJOWEGO DO ROKU 2009

Przedstawiony przez kierownictwo Ministerstwa Transportu dokument nie spełnia warunków wymaganych dla strategii transportu kolejowego. Brak w nim w pierwszym rzędzie koniecznego podejścia systemowego, w rezultacie więc stanowi zbiór wzajemnie niepowiązanych, często absurdalnych i nieprofesjonalnych pomysłów. Zaskakuje nieprawdziwością nie tylko jeśli chodzi o rozwiązania merytoryczne profesjonalnych problemów transportowych, ale również niepoprawnym rozstrzyganiem kwestii, które 
z natury rzeczy stanowią domenę władz państwowych. Eufemistyczne sformułowania tzw. „misji rządu” pozostaje w żadnym stosunku do trzypunktowego rozwinięcia tej kwestii 
(str. 10). Proponowane w rozwinięciu rozwiązania powinny pozostawać bowiem z zasady 
w kompetencjach organów spółek kolejowych. Odnosi się wrażenie, że Kierownictwo Resortu nie bardzo rozumie własną odpowiedzialność, jeśli chodzi o działanie transportu 
w warunkach gospodarki rynkowej. Podjęta została więc próba uzupełnienia braków Strategii w tym zakresie wyrażaniem poglądów w sprawach należących do kompetencji zarządów spółek. Momentami sprawia to wrażenie powrotu do zachowań typowych dla gospodarki centralnie zarządzanej. W dodatku sugerowane rozwiązania świadczą o braku profesjonalnej wiedzy w zakresie powszechnie znanych zasad funkcjonowania kolejnictwa. Razi brak doświadczenia w rozwiązywaniu zagadnień strategicznych. Potwierdza to zastosowane podejście do kluczowych problemów, a jeszcze bardziej fakt pomijania kwestii zasadniczych w opracowaniach strategicznych. W szczególności należy wskazać na następujące braki 
i błędy systemowe:

1. Głównym czynnikiem decydującym o sytuacji transportu jest wielkość przyszłych przewozów. Najlepsze nawet rozwiązania w zakresie organizacji (a na takich koncentruje się omawiany dokument) mogą spowodować jedynie zbędne wydatki, jeżeli nie będzie czego wozić. Wielkość przyszłych przewozów kolejowych zależy od poziomu i struktury produkcji, wymiany handlowej, a następnie od poziomu wskaźników przewozowości i udziału poszczególnych gałęzi transportowych. Jest to wiedza wynikająca bezpośrednio z prowadzonej przez Rząd polityki gospodarczej (między innymi wielkość przewozów zależy od przyjętego bilansu energetycznego kraju, a więc od proporcji między zużyciem paliw płynnych, stałych i gazowych). Pominięcie tej kwestii na poziomie centralnej administracji w zakresie transportu kolejowego jest brakiem dyskwalifikującym ten dokument.
2. Rząd poprzez rozstrzygnięcia systemowe, które należą do jego wyłącznych kompetencji, decyduje o wyjściowym poziomie partycypacji poszczególnych gałęzi transportu w wykonywanych przewozach. O ostatecznej gałęziowej strukturze usług przewozowych decyduje konkurencyjność przewoźników. Jednak i na tym poziomie Rząd dysponuje znacznym wachlarzem narzędzi, którymi może oddziaływać na gałęziową strukturę przewozów (takimi chociażby jak system podatkowy, pomoc publiczna, przepisy finansowe itp.). Przedstawiony dokument pomija jednak te kwestie poza wyjątkiem koncepcji pomocy publicznej.
3. Pozycja transportu kolejowego na rynku krajowym poza przesłankami wymienionymi w punktach 1 i 2 zależy od tego, czy transport ten będzie przewoził wyłącznie ładunki bezpośrednio od nadawcy do odbiorcy w zwartych składach pociągów, czy też utrzyma i rozwinie rynek przewozów w pojedynczych wagonach. Właśnie rynek „wagonowych partii towaru” jest rynkiem, na którym trwa najbardziej intensywna konkurencja z transportem samochodowym. To centralna administracja musi więc zdecydować, czy przesyłki nadawane obecnie w pojedynczych wagonach ma przejąć transport samochodowy, czy też aby rynek ten powinien być utrzymany przez kolej. Brak jasnego określenia w tej sprawie może prowadzić do niepotrzebnych strat 
   w gospodarce w rezultacie nietrafnego inwestowania (również, jeśli chodzi o środki uzyskane z UE).
4. Rząd ma konstytucyjny obowiązek zapewnienia rozwoju gospodarczego Państwa 
   w oparciu o zasady wolnej i uczciwej konkurencji. Dotyczy to oczywiście również transportu. Nie powinno się więc dłużej przemilczać sprawy nierównoprawnej konkurencji transportu samochodowego i  kolejowego w zakresie pełnego obciążenia kosztami dostępu do drogi. Rozwiązanie tej kwestii było przecież między innymi powodem kosztownego wyodrębnienia zarządcy infrastruktury kolejowej, mimo że nie jest to i nie było wymagane prawem europejskim (nakłada ono jedynie obowiązek dokonania rozdziału w zakresie rozrachunków finansowych). Unia Europejska podejmuje kroki, aby kwestie równoprawnej konkurencji kolei i transportu samochodowego stopniowo rozwiązywać poprzez internalizację kosztów (uwzględnienie kosztów zewnętrznych). Jeśli centralna administracja jest w tym zakresie przeciwna albo nie chce zająć się problemem, to powinna dać temu wyraz 
   w omawianej strategii.
5. O sytuacji polskich przewoźników kolejowych w roku 2007 i w latach następnych zadecyduje również ich udział w przewozach międzynarodowych. Mimo wyjątkowo intensywnej przeciwnej interesom polskim inicjatywy Niemiec i Rosji (komunikacja promowa) brak reakcji w takich dokumentach rządowych jak Strategia uniemożliwi polskim przewoźnikom ochronę własnych interesów i interesów polskiej gospodarki. Jeżeli przegramy konkurencję w przewozach międzynarodowych wykonywanych 
   na terytorium Polski, to przegramy w konsekwencji również przewozy krajowe, 
   a w dalszej perspektywie przestaną nam być potrzebne budowane wielkim nakładem środków korytarze tranzytowe. Bez odpowiedzi na pytanie, jakie jest stanowisko Rządu w tej sprawie, nie może być także odpowiedzi na pytanie, jaką należy przyjąć w tej kwestii strategię .
6. W przewozach pasażerskich problemem generalnym jest dostępność całego transportu publicznego, a w ramach tego dostępność kolei oceniana w różnych konfiguracjach (przewozy międzynarodowe, przewozy międzyaglomeracyjne, przewozy regionalne 
   i przewozy aglomeracyjne). Są to kwestie wymagające systemowych, a więc ustawowych regulacji, tym bardziej że ustawa Prawo przewozowe została napisana ćwierć wieku temu w innych realiach gospodarczych. Centralna administracja musi więc te kwestie ustawowo uregulować. Bez ustawy o transporcie publicznym 
   i nowelizacji ustawy Prawo przewozowe bezcelowe jest proponowanie oderwanych od realiów wizji funkcjonowania kolejowego transportu pasażerskiego. Nie do przyjęcia jest w tej sytuacji stwierdzenie, że przewozy regionalne przejdą do samorządów, a spółka Intercity zostanie sprywatyzowana.
7. Perspektywy kolei to nie tylko konkurencja z innymi gałęziami transportu, ale również współpraca. Konieczne jest więc zaproponowanie również rozwiązań dotyczących współdziałania poszczególnych gałęzi transportu w jednolitym, zrównoważonym systemie transportowym. Chodzi w szczególności o współdziałanie: kolei i transportu lotniczego w przewozach osób (dowóz do lotnisk szybkimi połączeniami kolejowymi), kolei i transportu samochodowego przy wykorzystaniu centrów logistycznych, kolei i żeglugi morskiej poprzez zastosowanie komunikacji promowej 
   i współpracę w portach. Bez rozwiązania problemu tego rodzaju „styków” nie można rozwiązywać problemu przyszłości kolejnictwa. Zbycie tej sprawy niefortunną propozycją dotyczącą PKP CARGO S.A.  „przekształcenia się spółki z przewoźnika towarów w operatora logistycznego” może przynieść zarówno PKP CARGO S.A. 
   jak i całej Grupie PKP jedynie straty. PKP CARGO S.A. jest i powinna pozostać przewoźnikiem uzupełniając jedynie swoją działalność pracą centrów i punktów logistycznych.
8. Za kształtowanie metodyki ustalania cen dostępu do infrastruktury kolejowej odpowiadają wyznaczone urzędy centralne. Ta metodyka powinna skłaniać (poprzez kształtowanie odpowiedniej struktury jednostkowych stawek dostępu) do wyboru tras o możliwie najniższym koszcie jednostkowym, a więc do koncentracji przewozów 
   o podwyższonym standardzie na określonych ciągach o dużej wydajności, a jeśli chodzi o przewozy drugorzędnego znaczenia – na liniach o wyższym koszcie 
   (w przypadkach, w których nie jest szczególnie istotny termin dostawy). Wymaga to między innymi odpowiedniego przeprojektowania planu zestawienia pociągów (dodatek 4a do służbowego rozkładu jazdy). Oszczędne zamawianie tras 
   i odpowiednia obniżająca koszty korekta sieci kolejowej powinny przynieść obniżkę kosztów dostępu. 
9. Problemy poruszone w punktach 1-8 dotyczą istotnych rozwiązań systemowych obejmujących całe kolejnictwo, zostały one jednak w omawianym dokumencie pominięte. Twierdzenie, że zaproponowane rozwiązania dotyczące PKP „odnoszą się do wszystkich operatorów działających w sferze transportu kolejowego w Polsce” jest nieuzasadnioną próbą wprowadzenia w błąd odbiorcy, dla którego dokument jest przeznaczony.
10. Cały dokument powinien być sporządzony w dwóch częściach. Pierwsza część powinna obejmować kwestie systemowe dotyczące całego kolejnictwa jako gałęzi transportu, druga część powinna natomiast dotyczyć wyłącznie spraw Grupy PKP 
    i porządkować funkcjonowanie spółek należących do tej Grupy przy uwzględnieniu rozwiązań systemowych przyjętych w części pierwszej. Minister Transportu występuje bowiem w podwójnej roli, tj.:

-         jako konstytucyjny minister odpowiedzialny za funkcjonowanie transportu kolejowego,

-         zamiast Ministra Skarbu, jeśli chodzi o funkcje właścicielskie wobec PKP S.A.

Tych dwóch funkcji nie powinno się wzajemnie nakładać, jak to uczyniono 
w omawianej Strategii, prowadzi to bowiem do ukształtowania się błędnych relacji (m.in. na przykład relacji między zarządcą infrastruktury a przewoźnikami).

11. W przypadku Grupy PKP występuje po pierwsze konieczność ustawowego zdefiniowania, czym faktycznie Grupa PKP ma być. Projekt takiej definicji należałoby w Strategii umieścić jako punkt wyjścia w prezentowaniu zamierzeń dotyczących PKP. W przeciwnym razie praktycznie nie wiadomo, jakiej struktury organizacyjnej ma dotyczyć przedstawiona Strategia.

12. Podobnie, jak w przypadku całego kolejnictwa, dla przyszłości Grupy PKP istotne jest, jakie przewozy będą realizowały poszczególne spółki wchodzące w skład Grupy PKP, a zatem jakie jest i jakie będzie ich miejsce w strukturze rynku przewozów kolejowych. Zmiana struktury sieci kolejowej powinna zależeć od przyszłych potoków ładunków i pasażerów. Programowanie rozwoju bez rozeznania w tym zakresie może bowiem prowadzić do nietrafnej alokacji nakładów. 
W Strategii pominięto tą kwestię. Pominięto również całkowicie kwestię efektywności projektowanych przedsięwzięć inwestycyjnych.

13. Rozwiązania dotyczące Grupy PKP powinny w pierwszym rzędzie koncentrować się na metodzie szybkiego oddłużenia i przywrócenia efektywności spółkom PKP. Jeżeli taka efektywność nie będzie zapewniona, to każdy wysiłek w zakresie oddłużenia zostanie zaprzepaszczony w wyniku powstawania strat, z jakimi będziemy mieli do czynienia po oddłużeniu. Należałoby więc zaprezentować precyzyjny rachunek, z którego wynikałoby, że nieoddłużenie Grupy PKP spowoduje większe obciążenie dla budżetu od wydatków, które powinny być poniesione na przywrócenie równowagi ekonomicznej. Brak tego rachunku 
w poważnym stopniu osłabia argumentację w kwestii naprawy spółek Grupy PKP.

14. Przedstawiona w Strategii wizja Grupy PKP, w której PKP S.A. będzie miała niesprecyzowane kompetencje (poza kompetencjami właścicielskimi) i całkowicie niesprecyzowaną odpowiedzialność, prowadzi do utrzymania stanu, w którym niemożliwe jest znalezienie winnych niepowodzeń. Może to spowodować intensyfikację działań zarządów spółek zmierzających do poprawy własnej kondycji kosztem sytuacji pozostałych spółek w Grupie PKP.

15. Ryzykowne są proponowane w Strategii rozwiązania takie jak „przesunięcie rewidentów z taboru do PLK”, właściciel taboru musi mieć bowiem zapewnioną bieżącą kontrolę stanu wagonów i lokomotyw włączonych do eksploatacji. Przyjęcie pociągu przez PKP PLK S.A. powinno natomiast następować na podstawie stwierdzeń zawartych w wiarygodnym podpisanym dokumencie, wraz z którym pociąg ten jest przekazywany przez przewoźnika.

Warszawa, 28 listopada 2006 r.